?? 中國工業(yè)報記者 趙三明
　　編者按： 作為城市交通工具的一種，尤其是近幾年來在國內(nèi)不少城市大有后來居上之勢。既然普通電動汽車已經(jīng)成為我們熱炒的話題之一，那么同樣是研究探討和解決交通問題，有軌電車——這種只不過與電動汽車的取電方式有些不同的類似于火車式的車輛，有什么需要規(guī)避談?wù)摰哪兀?br/>　　
　　幾天前，記者在翻閱發(fā)改委有關(guān)各省市的PPP（政府與私人組織之間合作建設(shè)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目）的項目庫時發(fā)現(xiàn)，包括四川成都、江蘇昆山在內(nèi)的一些城市的有軌電車項目已經(jīng)在列。其中，昆山的現(xiàn)代有軌電車（首期）工程里程即達到100公里以上。
　　近幾年來，隨著國內(nèi)大中城市地鐵建設(shè)潮的涌現(xiàn)，百萬人口以上城市還沒有動工或完全沒有中的基礎(chǔ)。伴隨著不少城市交通擁堵現(xiàn)象的愈演愈烈，帶來的不僅僅是經(jīng)濟損失，更伴隨環(huán)境污染、精神壓力等一系列負面的影響。更有甚者，一些嚴(yán)重的交通阻塞已經(jīng)形成了人才流失，甚至是影響到了人們通常的見面交流等基本生活。
　　與地鐵或公交客車不同，有軌電車這種介于兩者之間類似于BRT形式的交通模式已越來越受到國內(nèi)一些城市管理者的青睞。特別是隨著近些年有軌電車在歐洲的復(fù)興，這種既具有快速大量運載能力，又具有一定觀光功能的交通模式，已經(jīng)在國內(nèi)數(shù)個城市形成了一種新景觀。
　　有效的城市交通解決方案
　　記者注意到，除了像長春、大連、鞍山等具有老的有軌電車運營線路的城市外，上海、天津、廣州、深圳、成都、沈陽、南京、青島等城市也都有具體的有軌電車運營計劃，有的城市的有軌電車已經(jīng)在有序地運行之中。
　　與地鐵項目相比，有軌電車的建設(shè)成本更低，每公里成本只是地鐵建設(shè)的四分之一至五分之一。同時，有軌電車建設(shè)程序更為簡單，無需考慮修建地下軌道交通項目在安全方面的復(fù)雜步驟。
　　與公交車相比，有軌交通的載客量更大，一輛現(xiàn)代有軌電車可搭載300名乘客。相關(guān)專家介紹，如果把有軌電車放在巴士線路上，提供同樣的服務(wù)和空間，則運行一開始就會使載客量提升達30%以上。
　　同樣，與現(xiàn)在已經(jīng)很流行的BRT公交模式相比，在快速專行道等模式上，兩者的運營方式相差并不大。但有軌電車具有更大的載客量，并且其專用線路更容易被確定下來，在一些城市的交叉路口還擁有優(yōu)先的路權(quán)。
　　當(dāng)然，有軌電車還具有零排放和低噪聲的優(yōu)勢，并且現(xiàn)代有軌電車普遍為低地板形式，再加上有軌電車對外部景觀的可視性，其整體舒適程度完全超過了與其競爭的地鐵和燃油公交車。
　　在歐洲許多國家可以經(jīng)常能看到一些架設(shè)在空中的電線，雖然顯得有些零亂，但是花花綠綠的有軌電車，在許多城市的中心地帶已經(jīng)成為與建筑等城市風(fēng)景相融合的一道獨特景觀。在歐洲，與地鐵這種純粹的交通工具有所不同的是，如果統(tǒng)統(tǒng)將人們推向地下去乘坐地鐵，是會讓大多數(shù)人無法接受的。
　　正如一位有軌電車專家所言：“需求決定交通模式。如果一條線路上只有幾千名乘客，一個好的巴士公司就可以滿足需要；如果每小時、每個目的地有超過1萬名乘客，就需要一條輕軌；如果乘客超過3萬，就需要一條地鐵線。對介于巴士和輕軌之間的乘客量，有軌電車是一個很有效的解決方案。一條有軌電車線路每天可運送乘客5萬到15萬人次?！?
　　有望成為更多城市的移動風(fēng)景
　　為了更多了解并驗證有軌電車這一交通模式的推廣可行性，中國工業(yè)報記者電話采訪了我國著名的客車專家、重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健。這位對無軌電車情有獨鐘的學(xué)者，對有軌電車也是欣賞有加。由于近兩年分別參與了國內(nèi)多個城市有軌電車規(guī)劃項目的討論與可行性分析，王健對于有軌電車也并不陌生。他向記者介紹，目前國內(nèi)已經(jīng)有20個以上城市正在研究推廣有軌電車的可行性，而且國內(nèi)有五六個相關(guān)廠商已經(jīng)分別引進了歐洲不同的技術(shù)，從技術(shù)層面講已經(jīng)為有軌電車上路做好了準(zhǔn)備。
　　“過去大家普遍認為有軌電車要占用專門線路，以其充當(dāng)城市交通工具大家有一個觀念轉(zhuǎn)變的過程?！钡踅≡掍h一轉(zhuǎn)，“既然BRT都可以做，有軌電車比BRT的載運能力更大，在社會上也有復(fù)興的基礎(chǔ)，如果說老百姓的接受程度也是可行的，那么當(dāng)然現(xiàn)在是可以運作的?！?br/>　　同時，王健也表達了他個人的觀點，有軌電車從某種程度上更適合中國的中小城市，并且他并不贊成有軌電車的觀光功能，而是更看重其實際的交通運載能力。
　　當(dāng)然，也有專家指出了有軌電車存在的一些問題。比如，有軌電車的目標(biāo)市場定位、小規(guī)模短期成本居高、與已有交通模式?jīng)_突、使用者被技術(shù)專利廠商“套牢”、投資難以短期得到回報等。包括對現(xiàn)有有軌電車的三種取電模式的取舍，也都是各個準(zhǔn)備實施有軌電車方案的城市管理者們所必須審慎思考的。
　　從19世紀(jì)末期開始，有軌電車既已在歐洲興起，我國也于上世紀(jì)40年代由日本引進了有軌電車這一當(dāng)時非常時髦的車輛。盡管以往我們在長春、大連、鞍山所看到的有軌電車更多可能是斑駁陳舊的老式車廂，但與一般燃油客車10年左右的平均壽命相比，這一點恰恰說明了有軌電車可以超長期限使用服役的特征。
　　如果我們的城市管理者能夠在交通管理中融入更多元化的因素，那么有軌電車這一長久不衰的移動風(fēng)景，就有可能出現(xiàn)在更多城市集群之中。

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